Архивные находки: сооружение московской окружной железной дороги: альбом исполнительных типовых чертежей 1903 - 1908 гг. Публикация документов в специальном выпуске научного альманаха «Телескоп: Государственной архивной службе России – 90 лет», стр.109-126.

Сооружение Московской Окружной железной дороги с самого начала осуществлялось в интересах города. Уже в середине XIX столетия многие дальновидные люди говорили о необходи­мости ее строительства. Первый проект купца Сушкина (1869 г.) был встречен с недоверием и даже с насмешкой. Однако еще несколько проектов строительства дороги были разработаны: инженерами Горчаковым и Пороховщиковым (1872 г.), Обществом Московско-Курской железной дороги, Обществом Рязанско- Уральской дороги (1897 г.), инженером Антоновичем (1897 г.)².

И только 7 ноября 1897 г. на Особом совещании, прохо­дившем в присутствии императора Николая II, было признано желательным сооружение Московской окружной железной дороги, учитывая ее особую важность для первопрестольной. Город переживал промышленный бум. Москва превращалась в крупней­ший железнодорожный узел. Между вокзалами по всем десяти направлениям через центр везли свою поклажу около 20 тысяч ломовых извозчиков, создавая угрозу для жителей, устраивая зато­ры на улицах, вызывая жалобы клиентов на несвоевременную доставку грузов. Хорошо понятная сегодняшним горожанам картина.

А в 1898 г. «была созвана при Министерстве Путей Сооб­щения Комиссия под председательством Тайного Советника, ныне Товарища Министра, В.А. Мясоедова-Иванова³, имевшая заседания 2, 6 и 28 июля 1898 года; кроме этой Комиссии имели место еще две Подкомиссии: одна под председательством Директора Нико­лаевской дороги Тайного Советника П.П. Михальцева, заседавшая в июле 1898 года, а другая — под председательством вице-директора Департамента железных дорог К. К. Губера, имевшая заседания 10, 11 и 15 июля 1898 года»⁴.

Комиссия ВА. Мясоедова-Иванова выработала условия проектирования Московской Окружной дороги (были указаны точ­ки пересечения Московской Окружной дороги с существующими и строящимися железными дорогами), Подкомиссия П.П. Михальцева разработала технические условия для изыскания, а Подко­миссия К.К. Губера — условия эксплуатации дороги⁵.

7 августа 1898 г. состоялось высочайшее соизволение на производство изысканий дороги за казенный счет⁶.

Изыскания были начаты в начале сентября 1898 г. ин­женером П.И. Рашевским, назначенным впоследствии начальником работ по сооружению Московской Окружной железной дороги, действительным статским советником. В ноябре он представил ми­нистру путей сообщения князю М.И. Хилкову проект, по которому железнодорожное кольцо около 51 версты (54,4 км) опоясывало город, шло лесами, болотами, проходило по районам фабрик и заводов, по дачной местности, а также вблизи исторических райо­нов Москвы⁷. Дорога была предназначена для грузовых перевозок, а также для перевозки пассажиров, к услугам которых были пре­доставлены благоустроенные вокзалы (ст. Владыкино, Воробьёвы Горы (документ № 4), Петровско-Разумовская, Братцево, Серебря­ный Бор, Лихоборы и другие), в том числе для экскурсионных поездок вокруг столицы.

Николай II начертал на титульном листе проекта, что дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид.

В итоге для руководства при составлении проектов сооруже­ний и зданий дороги были привлечены лучшие технические силы: заслуженный профессор Института инженеров путей сообщена! Н.А. Белелюбский⁸, спроектировавший фермы моста через р. Москву; профессор Императорского Московского инженерного училища Л.Д. Проскуряков⁹, по проекту которого построены два арочных моста через р. Москву (документ № 2); профессор Импе­раторской академии художеств А.Н. Померанцев¹⁰, спроектировав­ший и разработавший художественную отделку опор арочных мос­тов (документ № 2) и порталов Алексеевского моста (документ № З).¹¹

Первый участок, 7 верст, был готов в июле 1904 г. Это был перегон от Павелецкой линии к станции Канатчиково.

Под руководством архитекторов А.Н. Померанцева и Н.В. Марковникова¹² были построены 17 вокзалов (документы № 4, № 5) в едином стиле — из красного кирпича с белой отделкой, а также дома для персонала станций, столовые, казармы, кузницы, мастерские. В зданиях были установлены голландские и русские печи, точные часы фирмы «Павел Буре», по которым москвичи сверяли время.

В 1908 г. дорога перешла в ведение Николаевской железной дороги¹³. В июле новенький паровоз серии 0в1007¹⁴ окропили святой водой, и великая княгиня Елизавета Федоровна¹⁵, супруга генерал-губернатора перерезала ленту с надписью «Открытие Московской окружной железной дороги. 19 июля 1908 года». Затем грянуло ликующее «Ура!» и оркестр, как в честь большого празд­ника, трижды исполнил национальный гимн.

С 20 июля 1908 г. было открыто регулярное движение по­ездов. В сутки проходило четыре поезда. Схема движения была такова: поезда выходили с Николаевского вокзала¹⁶, отправлялись через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня Окружной дороги. До этого места каждый поезд шел двойной тягой. Здесь его разъединяли: один паровоз ехал «по часовой стрелке», другой — в противоположную сторону; каждый тащил за собой состав из трех вагончиков. Обогнув кольцо, оба поезда опять возвращались на Пресню, здесь объединялись в один и возвращались на Московско- Брестскую дорогу.

К открытию дороги были изданы путеводители и альбомы по Московской Окружной железной дороге с историей Москвы и описанием исторических памятников и торгово-промышленных заведений, находящихся в окрестностях Москвы и прилегающих к кольцу дороги, с рисунками и картой.

После окончания строительства Управлением по соору­жению Московской окружной дороги были изданы «Альбом ис­полнительных типовых чертежей. 1903—1908 гг.», «Отчет по по­стройке Московской Окружной железной дороги. 1903—1908 гг.», экземпляры которых находятся на хранении в филиале РГАНТД.

«Альбом исполнительных типовых чертежей. 1903—1908 гг.» предназначался для подарков руководителям строительства и вы­сокопоставленным чиновникам. В этом уникальном альбоме при­веден большой цветной план города и дороги (документ № I)¹⁷, дана историческая справка о сооружении Московской Окружной железной дороги, статья о коммерческом значении и техническое описание различных ее частей: земляного полотна, временных деревянных сооружений, искусственных сооружений (труб, про­ложенных под железной дорогой), каменных опор мостов (доку­менты № 2, № 3) и металлических конструкций, строения путей, расположения путей и зданий на станциях (документы № 4, № 5). Отдельные разделы посвящены принадлежностям станций, устрой­ству гражданских сооружений (документы № 6, № 7), типам окон и дверей, печному (документ № 8) и водному хозяйству, водоснаб­жению и нефтеснабжению дороги, меблировке зданий (документ № 9), схемам телеграфной и телефонной сетей (документ № 10), внутреннему освещению (документ № 11), описаны паровозные здания и мастерские. В альбоме собраны чертежи, планы, виды всех строений на Московской Окружной дороге, приведены снимки с фасадов станций, даны их литографированные планы и виды.¹⁸

В «Отчете по постройке Московской Окружной железной дороги. 1903 — 1908 гг.», составленном инженерами П. Рашевским, Е. Гибшман, главным бухгалтером А. Пешекеровым, приводятся «Пояснительная записка к отчету по постройке дороги», «Общий свод стоимости постройки дороги» (документ № 12), «Сравнитель­ная ведомость стоимости работ, поставок и расходов по постройке дороги», «Баланс счетов Управления по постройке дороги с прило­жениями» и др.¹⁹

Московская Окружная дорога объединила тогдашние мос­ковские пригороды. Все ее станции с прилегающими к ним много­численными сооружениями и два остановочных пункта («Поты- лиха» и «Военное поле») возводились по единому архитектурному замыслу. Московскую Окружную железную дорогу называли од­ним из грандиознейших и красивейших сооружений России.

В публикацию включены 11 документов из «Альбома исполнительных типовых чертежей. 1903 — 1908 гг.», документ № 12 из «Отчета по постройке Московской Окружной железной дороги. 1903 — 1908 гг.», типографские копии.

Вступительная статья, подготовка текста к публикации и комментарии С.А. Рыжковой.