(творческая работа ученицы 11 класса МОУ Пестравской СОШ Пестравского района Самарской области Серебряковой Алены, занявшая призовое место на третьих областных научно-технических чтениях «Память о прошлом», проходивших в апреле 2010 г. на базе филиала РГАНТД. Научный руководитель – учитель истории и обществознания Кудерева С.Н.)

Введение

Великая Победа в Отечественной войне была завоевана не только на полях военных сражений, но и в тылу. Одна из славных страниц деятельности в тылу – создание отечественной штурмовой авиации, равной которой не было в мире, в том числе штурмовика Ил-2. Всего за годы войны наша промышленность построила 36 163 самолёта Ил-2¹.

По значимости вклада в достижение Победы над гитлеровскими захватчиками штурмовик С.В.Ильюшина оценивается как первый среди главных самолётов Великой Отечественной войны. Фашисты называли его «чёрной смертью». Каждый третий лётчик - штурмовик, ставший в Великую Отечественную войну Героем Советского Союза, - воевал на Иле.

В последнее время стали появляться исследования, посвященные истории отечественной авиации в годы Великой Отечественной войны. Это связано, прежде всего, с тем, что большая часть документов по этой теме была рассекречена.

Значительный интерес представляет коллективная работа «Развитие авиационной промышленности и техники в СССР. 1920-1946гг.»². В книге даётся тематический обзор фондов филиала РГАНТД, раскрывающих историю создания и развития отечественного авиастроения в 1920-1946 годы. Интересный фактический материал содержится в работе А.В.Захарченко о формировании авиапромышленного комплекса в Поволжье³. О жизни и деятельности выдающихся деятелей отечественной науки и техники в годы войны рассказывает историко-архивный альманах «Люди пытливой мысли», созданный сотрудниками Самарского филиала РГАНТД⁴. О вкладе трудящихся заводов авиационной промышленности Куйбышевской области в победу идёт речь в книге Л.В. Храмкова⁵.

Актуальность проблемы истории авиационной промышленности в годы Великой Отечественной войны определила выбор автором темы исследования. Мы ставим перед собой цель охарактеризовать деятельность промышленных предприятий Куйбышевской области по созданию штурмовика Ил-2 в годы Великой Отечественной войны. Задачи исследования: на основе архивных материалов показать деятельность различных коллективов по созданию боевого самолёта, раскрыть сложность и важность этой работы, попытаться оценить вклад людей, сдававших легендарный штурмовик, в общую победу над врагом.

В работе использованы архивные материалы филиала РГАНТД, в частности фондов Р-1, Р-124, Р-217, Р-220.

Глава 1. История создания штурмовика Ил-2

1.1. Работа Опытного конструкторского бюро СВ. Ильюшина по конструированию самолёта

Идея создания самолёта, предназначенного для атаки наземных целей, т.е. самолёта-штурмовика, родилась ещё до первой мировой войны. Практика войны показала, что штурмовик должен иметь эффективное бронирование и одновременно обладать мощным и наступательным вооружением. Попытки построить такой самолёт предпринимались неоднократно во многих странах. Однако успехов в этом деле всё не было. Между тем все прекрасно понимали возрастающую роль авиации в борьбе с наземными войсками.

В 1939 году правительством СССР был выдан ряд заданий по производству новых опытных самолетов и, прежде всего, истребителей, организованы новые опытные конструкторские бюро (ОКБ). В короткий срок, за 1,5-2 года, удалось создать и испытать новые, отвечающие современным требованиям образцы истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков и подготовить базу для их массового производства.

Впервые создать такой штурмовик удалось С.B. Ильюшину. В 1939 году на испытания вышел первый образец Ил-2. Первый полёт на нём совершил летчик В.К.Коккинаки 2 октября 1939 года. В целом самолёт успешно прошёл испытания, но всё же предстояло провести ряд необходимых доработок. На самолёт был поставлен более мощный мотор, созданный специально для этого самолёта. Изменилась компоновка систем охлаждения и кабины. Экипаж теперь состоял только из лётчика, на месте стрелка разместили топливный бак. Было усилено бронирование и вооружение.

Осенью 1940 года по окончании работы лаборатории № 3 ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского) усовершенствованный самолёт прошёл заводские испытания. Особое внимание обращалось на отдельные, наиболее важные детали штурмовика: крыла, шасси, дюралевого фюзеляжа, руля поворота, узлов подвески спецгрузов и др.⁶ В документах отмечается, что были случаи обнаружения дефектов и разрушений. Все результаты испытаний строго документировались, выяснялись причины неполадок. Указывались фамилии людей, допустивших дефект. Тем не менее, был сделан вывод, что штурмовик Ильюшина по равнению с привычным Р-5Ш был сложнее и совершеннее. А затем испытания в воздухе осуществил лётчик Коккинаки.

В мае 1941 года в Воронеж прибыли лётчики штурмового авиаполка. Там под руководством авиаконструкторов они изучали новую машину. Вскоре было объявлено, что предполагавшийся двухмесячный срок обучения сокращён и уже в начале июня они должны будут улететь в расположении своей части.

Однако с началом серийного выпуска штурмовика не спешили, так как в конструкторских бюро разрабатывались и другие марки боевых самолётов. Тогда С.В.Ильюшин обратился с письмом к И.В.Сталину, после чего были предприняты меры по выпуску серии самолётов Ил-2.

Первые серийные штурмовики Ил-2 начали производить в апреле 1941 года на Воронежском авиационном заводе № 18, а первые боевые подразделения, на вооружении которых был этот самолёт, сформировали перед самой войной.

В начале 1942 года была проведена конференция лётчиков-штурмовиков, лётчиков-испытателей Ил-2 и конструкторов по обмену мнениями о новом самолёте. Лётчики убедили конструкторов в выпуске двухместной боевой машины. Они просили также усилить пушечное вооружение, увеличить мощность двигателя⁷. И с середины 1942 года стали вновь выпускать двухместный штурмовик. На нём был установлен крупнокалиберный пулемёт. А чуть позже самолёт был оснащён более мощным двигателем. В 1943 году была установлена кабина стрелка. В связи с этим изменена конструкция бронекорпуса и хвостовая часть фюзеляжа.

22 мая 1942 в филиал ВИАМа (Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов), который теперь находился в городе Куйбышеве, был направлен приказ народного комиссара авиационной промышленности А.И. Шахурина, который обязывал ВИАМ обеспечить заводы-поставщики деталей и авиационные заводы технической помощью по освоению и выпуску полуфабрикатов, по испытанию деталей из сталей-заменителей⁸.

27 мая был издан приказ по ВИАМу, направленный в куйбышевский филиал. В нём отмечалось, что при изготовлении хвостовой части фюзеляжа самолёта Ил-2 на заводах № 1 и № 18 были допущены нарушения технологического процесса, несоблюдение производственной инструкции ВИАМа, повлекшие за собой выпуск фюзеляжей с пониженной прочностью. В приказе   было   сказано:   «Отмеченные   факты, свидетельствуют о грубейших нарушениях технологии и производства конструкций и является совершенно недопустимым, особенно в военное время. Начальники и специалисты лабораторий ВИАМа, посещая заводы, не заметили вопиющих безобразий в технологии изготовления боевой машины и не приняли необходимых мер к их устранению»⁹. Обращалось внимание и на погрешности технологии склейки деревянных деталей.

Начальник ВИАМа А.Т. Туманов отдал распоряжение своей помощнице по научно-технической части М.В. Каюковой лично посещать заводы № 1 и № 18 и обеспечить быструю ликвидацию недостатков и контроль за работой бригады ВИАМ по налаживанию технологического процесса изготовления хвостовой части фюзеляжа самолёта Ил-2. К августу 1942 года все неполадки были устранены.

В этом же году лабораторией № 13 ЦАГИ был составлен технический отчёт по теме «Предварительный анализ аварийных материалов семи боевых самолётов по рекламациям с фронта войны»¹⁰. В отчёте говорилось, что главная цель такого анализа – информация о фактической прочности самолётов. Были изучены данные Главного Управления ремонта и эксплуатации ВВС Красной Амии. Из отчёта следует, что наиболее благополучными в отношении прочности нужно считать самолёты Ил-2 и Як-7. В документе приводится таблица, где отражены случаи поломки агрегатов семи самолётов. Из неё видно, что на Ил-2 поломок меньше всего¹¹. По самолёту Ил-2 было дано распоряжение детально изучить его с точки зрения выяснения внешних нагрузок и соответствия прочности фонаря пилота требованиям норм прочности¹².

В апреле 1943 года ЦАГИ проводил испытания самолёта Ил-2 в аэродинамической трубе. Конечной целью испытания являлось «установление мероприятий, улучшающих скоростные и маневренные качества самолёта и характеристики устойчивости серийных самолетов»¹³. Также осуществлялась работа по улучшению скорости самолета.

По приказу народного комиссара авиационной промышленности А.И.Шахурина список рекомендаций был передан на завод-изготовитель для производства самолёта-эталона. Работа по осуществлению рекомендаций проходила очень быстро.

Таким образом, изучение архивных материалов показывает, что в течение всей войны продолжалась работа по усовершенствованию штурмовика. Усилиями изобретателей, конструкторов, рабочих неполадки устранялись в короткие сроки. Это позволило создать боевую машину, приносившую значительный урон врагу.

1.2. Эвакуация заводов авиационной промышленности в город Куйбышев. Массовое производство штурмовика

7  июля 1941 года было подписано распоряжение Народного комиссариата авиационной промышленности о переводе Специального проектного бюро № 1 (СПБ-1) в город Куйбышев. Оно занималось проектированием и реконструкцией куйбышевских авиационных заводов, для строительства авиазаводов, испытаниями оборудования для них.

В город Куйбышев было отправлено и Опытно-конструкторское бюро (ОКБ) С.В.Ильюшина, перебазирована 1-я Западная авиационная бригада из Воронежа. Из воинских частей и авиашкол в город направляли инженерно-технический состав и летчиков. Сюда были эвакуированы самолетостроительный № 1, моторостроительный № 24 заводы из Москвы, агрегатный из города Ступино, завод бронекорпусов № 207 из Подольска, авиационный № 18 из Воронежа и многие другие.

Наркомат авиационной промышленности во главе с А.И. Шахуриным, который тоже   перебазировался в Куйбышев,  на месте оперативно решал вопросы строительства новых площадок и оснащения заводов авиационного профиля. Уже 10 декабря 1941 года был собран первый Ил-2. Понадобилось только 35 дней, чтобы перевести завод за тысячи километров, установить оборудование и в сложных условиях начать выпуск штурмовика, так необходимого фронту.

Основная задача отечественного самолётостроения в тот тяжёлый период заключалась в том, чтобы дать фронту как можно больше боевых машин, возместить потери первых недель войны, ликвидировать недокомплект самолётов в частях и тем самым укрепить и повысить боевые возможности вооруженных сил страны. Но только в 1943 году всё возрастающий выпуск самолётов позволил нашей авиации достичь перевеса в воздухе.

Конструкторы, технологи и рационализаторы завода отдавали все силы совершенствованию производства штурмовиков. Заводчане были тесно связаны с фронтом. Летчики-фронтовики прямо на заводе получали боевые машины и на них улетали на фронт. А на заводе были созданы специальные бригады по ремонту штурмовиков в боевых условиях. Так, бригада под руководством К.Ф. Борткевича вернула в строй около 400 самолетов, а бригада И.И. Матвеева – 465 штурмовиков Ил-2¹⁴. Поэтому так высоко оценил труд авиастроителей сам конструктор боевых самолетов и подчеркивал, что работники так «защищали свое Отечество и верили в победу». Двадцать шесть раз коллектив этого завода за годы войны удостаивался Красного Знамени Государственного Комитета Обороны.

Многие заводы города Куйбышева в годы войны обеспечивала выпуск комплектующих деталей для боевого самолета. Механический завод № 207 освоил за короткий срок серийный выпуск бронекорпусов самолетов Ил-2. Уже в феврале 1942 года завод выпустил первую партию бронекорпусов.

В Куйбышеве изготавливали и моторы для знаменитых ильюшинских штурмовиков. За два месяца в труднейших условиях завод имени М.В. Фрунзе был эвакуирован из Москвы в Куйбышев. В декабре 1941 года он уже работал на новой площадке, выпускал моторы для Ил-2.

Если завод им. М.В.Фрунзе изготавливал моторы, то завод аэродромного оборудования (эвакуированный с Украины), поставлял авиационным предприятиям узлы крепления пушек, блочные держатели для подвески бомб, пулеметные установки. Инженеры и рабочие завода «Металлист» изготавливали вооружение-скорострельные пулеметы ШКАС, установки турельные, синхронные, крыльевые. Подшипниковые заводы обеспечивали бесперебойное снабжение подшипниками все заводы авиационного профиля.

Таким образом, в результате быстрого ввода основных мощностей заводов Наркомата авиационной промышленности в городе Куйбышеве стало возможно массовое производство самолёта Ил-2. Весьма показательно, что если в целом в СССР в годы Великой Отечественной войны валовая продукция авиационной промышленности выросла в 4 раза, то в Поволжье – в 5 раз.

Оценивая военные годы, директор авиационного завода В.Я.Литвинов отмечал большую роль Куйбышевского авиационного узла в снабжении фронта боевой техникой, подчеркивал, что она, безусловно, имела громадное влияние в ходе войны. «Наши машины показали себя в должной и нужной степени на фронтах Отечественной войны». А летчик 228-го штурмового авиационного полка К.М. Котляревский, летавший на Ил-2, отмечал: «...за время войны я не помню случая отказа в воздухе двигателя или системы самолета Ил-2»¹⁵.

Глава 2. Работа над совершенствованием дополнительных материалов к штурмовику

2.1. Разработка новой марки бронированной стали для Ил-2

В 1940 году в ВИАМ НКАП по заданию главного конструктора штурмовика   С.В. Ильюшина,   были   начаты   работы   по   производству бронированной стали. До этого времени ни в СССР, ни за границей такая работа не проводилась на научном уровне. Тупик в разработке тонкой гомогенной стали продолжался более тридцати лет. Война заставила решить эту задачу в крайне сжатые сроки. С этой цельно в институте была создана специальная броневая группа. Её возглавили кандидаты технических наук С.Т. Кишкин и Н.М. Скляров. Уже к концу года в своём отчёте учёные отмечали, что сталь АБ-1 держит бронебойную и простую пули лучше других броневых сталей. Поэтому она была принята на вооружение для изготовления корпусов Ил-2¹⁶.

Председатель Научно-технического совета ВИАМ А.Т. Туманов отмечал, что работа выполнена в весьма короткий срок. Она даёт большой практический эффект при решении задач по повышению живучести авиации и представляет собой ценное техническое изобретение, достойное для представления на соискание Сталинской премии¹⁷.

После этого заместитель начальника Военно-воздушных сил Красной Армии генерал-лейтенант Рычагов предложил НИИ ВВС Красной Армии совместно с ВИАМ и Подольским заводом имени С. Орджоникидзе в двухмесячный срок уточнить пределы пулестойкости новой марки стали по толщине 3,5 мм. Принятую ранее броневую сталь марки «П» сняли с производства как не отвечающую современным требованиям к авиаброне¹⁸.

В 1941 году перед учёными была поставлена новая задача: «...нужно найти сталь не только более высокой пулестойкости, чем известные броневые стали, но и броню, отвечающую специфическим требованиям массового производства бронекорпусов Ил-2, т.е. сталь, закаливающуюся в воздухе и под штампом»¹⁹.

С этой целью были изучены трофейные броневые детали с немецких самолётов. Вскоре была изобретена сталь марки АБ-2, которая надёжно держала пулю на всех дистанциях и при любых видах обстрела. С.В. Ильюшин отмечал, что эта работа учёных имеет большое оборонное значение, а авторы изобретения по его рекомендации были представлены к премированию²⁰.

2.2. Изобретение и производство новой белой краски для зимней маскировки самолётов и зимних лыж

Белая краска № 7 для зимней маскировки самолётов была разработана сотрудниками ВИАМа в 1941 году на основе мела и каслина. Основной сырьевой базой для её производства являлась Украина. В связи с её оккупацией возникла необходимость разработки рецептуры белой краски на другом сырье.

Чтобы обезопасить себя от подобных случаев, исследовались, прежде всего, территории в глубоком тылу. Этой проблемой занимался Научно-исследовательский институт ВВС Красной Армии. Было учтено заключение Государственного Оптического института о дешифруемости белой меловой краски № 37 при фотосъёмке и ультрафиолете.

В январе 1942 года Союзная контора «Лакокраспокрытие» проработала рецептуру заменителя прежней белой краски для Главного артиллерийского управления на базе уральских гипсов. Согласно акту испытания в условиях завода № 135 на базе Кунгурских гипсовых отложений новая краска АБ-1 соответствовала своему назначению²¹.

Испытания новой краски проводились в марте 1941 года в районе Нахабино Московской области. Они осуществлялись следующим образом: окрашенные краской щиты клали на снег и фотографировались с небольшой высоты, примерно около 500 метров. Для сравнения рядом клались щиты, окрашенные чёрной и серой краской. В результате испытаний было сделано заключение: «...белая казеиновая   краска не дешифруется и может быть использована для маскировки самолета в зимних условиях 1942 – 1943 годов»²².

В январе – марте 1943 года научно-исследовательскими институтами гражданской и военной авиации проводилась работа по испытанию взлётных лыж. Зимние лыжи для самолётов Ил-2 и Як-1 были переделаны из обычных лыж для самолёта СБ. Было выполнено двенадцать взлётов при различном состоянии снежного покрова на укатанном поле и целине. После испытаний был сделан вывод о возможности применения взлётных лыж конструкции НИИ ГВФ для самолётов ВВС Красной армии при условиях усложненного зимнего старта²³.

В ноябре 1943 года вышел приказ начальника ВВС Военно-морского флота СССР Жаворонкова, где говорилось, что в воинских частях, где лыжное шасси не применяется, а взлёт на колёсах из-за неподготовленного лыжного поля невозможен, разрешается для взлёта применять взлётные лыжи.

В мае 1942 года Институт лётных испытаний по заданию Наркомата авиационной промышленности проводил испытания звучащих приспособлений (ЗП) на авиабомбах²⁴. Испытания проводились в городе Новосибирске под руководством ведущего инженера А.С. Огородникова. Они заключались в проверке в естественных условиях, на полигоне работы звучащих приспособлений конструкции ЦАГИ, установленных на авиабомбах с целью деморализации противника²⁵.

В результате испытаний было решено усовершенствовать ЗП № 4 в звучащее приспособление особого типа (ЗПО), которое значительно превосходит силу звука предыдущего приспособления. В отчёте об испытаниях отмечалось, что «звук продолжительный и устойчивый, слышимость звука зарегистрирована на расстоянии 61 метр от места сбрасывания²⁶.

Заключение

В период Великой Отечественной войны бронированный штурмовик Ил-2 являлся уникальной боевой машиной. Он был лучшим самолетом своего класса. Ил-2 успешно применялся в авиации морского флота, уничтожая корабли противника, бомбил вражеские железнодорожные эшелоны, автоколонны. Но основное назначение штурмовика – поддержка наших войск на поле боя и борьба с танковыми группировками противника на линии фронта, на переправах, при подготовке артатак.

Конструирование и производство штурмовика стало возможно благодаря трудовому подвигу тысяч людей. Огромный вклад внесли трудящиеся авиапромышленного комплекса Куйбышевской области.

Очень ярко об этом говорил выдающийся ученый Самарского государственного аэрокосмического университета, открытого в тяжелые дни 1942 года, Генеральный конструктор, академик Н.Д. Кузнецов: «... извлекая из прошлого надлежащие уроки, мы не должны забывать и героические страницы нашей истории, подвиг советского народа, совершенный в один из переломных моментов истории человечества, когда единство, сплоченность и самоотверженность помогли нам выстоять в жестокой и кровопролитной войне с фашизмом».

Как символ связи тыла и фронта на одной из главных магистралей нашего города стоит памятник героическому штурмовику Ил-2. Это памятник боевой машине, трудовому подвигу народа, Великой Победе.