«Неиспользованные возможности помощи Красной Армии...

В сентябре ушедшего 2014 г. Президенту России доложили о начале проектных работ по строительству моста через Керченский пролив. Ровно 70 лет назад попытка постройки такого моста уже предпринималась. Но обо всем по порядку.

Первый реальный проект строительства Керченского моста путем сооружения запруды от мыса Павловского к косе Тузла, а потом с нее - на Тамань предложил в начале XX века Владимир Менделеев - сын великого ученого Дмитрия Менделеева. Примерно тогда же британцы планировали проложить железную дорогу в Индию по мосту через пролив¹.

Однако эти проекты не дошли до стадии воплощения.

В дни Великой Отечественной войны о «восточных выходах из Крыма» посредством сооружения железной дороги между станцией Керчь Сталинской железной дороги (ныне Приднепровская железная дорога) и станцией Крымская железной дороги имени Ворошилова (с 1943 г. Северо-Кавказская железная дорога) задумывались ученые Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). Об этом свидетельствует отчет А.В. Соколова за 1942 г., находящийся на постоянном хранении в филиале РГАНТД. Отчет был составлен под руководством начальника группы перспектив развития сети Н.А. Ковалевского и начальника отделения строительства и проектирования Д.И. Джусь. В предисловии к отчету отмечается, что работа эта своего рода «предложение, нуждающееся в дальнейшей детальной проработке, в отношении технического обоснования проекта, в случае положительного отношения соответствующих органов необходимы будут немедленные полевые изыскания…».²

Строительство такой железной дороги, по мнению авторов «создало бы совершенно иные условия снабжения, маневрирования и обороны на Крымском полуострове, обеспечивая его связь с Северным Кавказом, Закавказьем, Кубанью, Доном и через них со всей территорией СССР…»³.

Вот что думали авторы отчета о строительстве моста через пролив – «… о сооружении мостового железнодорожного перехода через Керченский пролив, пока существует враждебное окружение, не может быть и речи. Такой мост, огромного протяжения и стоимости всегда был бы приманкой и удобной мишенью, как для воздушных, так и для надводных и подводных сил противника. Задачу перехода пролива следует решать путем создания паромной переправы, лучше двух паромов, с пропускной способностью одного парома до 15 пар поездов в сутки. Один паром будет находиться в резерве, в укрытии, на случай повреждения работающего парома противником…».⁴

Таким образом, предложение авторов, по их собственному убеждению, должно было способствовать успешному наступлению советских войск при освобождении Крыма. К тому же они еще задолго до победного окончания войны предрекали огромную экономическую выгоду своему проекту и не сомневались в скором мирном будущем.

История распорядилась так, что первыми к строительству Керченской транспортной развязки приступила Германия в ходе Второй мировой войны. «Идея строительства переправы принадлежала рейхсминистру вооружений и военного производства гитлеровской Германии Альберту Шпееру. 'Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста для автомобильного и железнодорожного транспорта через Керченский пролив. Здесь мы уже давно построили подвесную дорогу, которая была пущена 14 июня 1943 г. и доставляла каждый день тысячу тонн груза. Этого хватало для потребностей обороны 17-й армии. Однако Гитлер не отказался от своего плана прорыва в Персию через Кавказ. Работы велись непрерывно, и относительно них, начиная с зимы 1943 г., одно за другим поступали указания. Последняя директива: мост через Керченский пролив должен быть закончен до 1 августа 1944 г.', - писал Шпеер в своих мемуарах.

Германия стала в большом количестве завозить в Керчь металлические конструкции, шпалы, рельсы, цемент и прочие строительные материалы. Необычная активность была замечена советской разведкой, однако бомбежку немецких складов со стройматериалами запретил Верховный главнокомандующий Вооруженными силами СССР Иосиф Сталин, рассчитывая после освобождения Крыма воспользоваться построенным немцами мостом. Однако закончить строительство Германии не удалось, хотя уже даже началась подготовка к пуску первого поезда - весной и летом 1944 года началось усиленное наступление советских войск.

Достраивать мост пришлось советским инженерам. Мост длиной 4,5 км. был построен за 6,5 месяцев. Однако из-за нехватки немецких металлоконструкций при строительстве были использованы временные деревянные опоры, которые значительно ослабили сооружение. Пуск первого поезда состоялся накануне 27-й годовщины Октября: первый эшелон прошел от станции Крым к станции Кавказ. Но зимой 1944-1945 гг. мост рухнул. Тогда в Азовском море образовался толстый слой льда, а в феврале наступило резкое потепление и заштормило. Лед тронулся из Азова по проливу на юг, на построенный наспех мост. Для подрыва и ломки льда были использованы бомбардировщики и ледоколы, но ледяные глыбы все же дошли до моста, 15 пролетов которого были разрушены»⁵.

После окончания войны планировалось строительство капитального высокого моста стоимостью несколько миллиардов рублей, однако в итоге было принято решение вместо моста построить паромную переправу, стоимость которой была значительно меньше. Она начала действовать в начале 1950-х годов и функционирует по сей день.

Публикация подготовлена в соответствии с «Правилами издания исторических документов» (М., 1990). Тексты переданы с учетом современной орфографии и с сохранением их стилистических особенностей. Опущенный текст отмечен отточиями в квадратных скобках.

Карта территории, прилегающей к проектируемой железной дороге Керчь-Крымская, в масштабе 1: 1500000
Филиал РГАНТД. Ф. Р-129. Оп. 6-1. Д. 630. Л. 34

Публикация подготовлена главным специалистом отдела ИОПАД
М.К. Сурниной

Документ № 1

Из отчета старшего научного сотрудника Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта А.В. Соколова –
о значении и перспективах строительства линии Керчь-ст. Крымская

Ташкент 16 февраля 1942 г.

Восточные выходы из Крыма

В настоящее время, в дни Великой Отечественной войны, при мобилизации всех отраслей народного хозяйства страны Советов на отпор фашистским захватчикам должны быть проверены все возможности по оказанию реальной помощи Красной армии. Это должен сделать и железнодорожный транспорт: здесь имеются еще неиспользованные возможности помощи Красной армии.

В частности, ход военных операций в ряде случаев оставляет место для допущения мысли о недостаточной густоте железнодорожной сети, осуществляющей боевое питание действующих частей Красной армии на том или ином участке фронта.

В качестве примера можно назвать Крымский участок фронта: оборона Крыма базировалась на одной только железнодорожной линии Федоровка-Джанкой, а после того, как она была перерезана противником, все железнодорожное хозяйство Крымского  и Керченского полуостровов оказалось отрезанным от железнодорожной сети Союза. Между тем эта опасность не была бы столь тяжелой, если бы имелись другие железнодорожные выходы из Крыма. В настоящее время, когда операциями Красной армии на Керченском полуострове положено начало освобождению Крыма, вопрос о железнодорожной связи его с дорогами СССР встал вновь со всей остротой.

Крымский полуостров, принимаемый к рассмотрению с Керченским полуостровом и Перекопским перешейком^a, занимает площадь в 25881 км². Постоянное население его по данным всесоюзной переписи 1939 г. исчисляется в 1126,8 тыс. чел., в том числе 585,7 тыс. чел. или 52,1% городского и 541,1 тыс. чел. или 47,9% сельского населения. Средняя плотность  населения составляет 43,6 чел. на 1 км². … По площади территории Крым близок к Бельгии (30 тыс. км²) и Албании (28 тыс. км²).

Сильно развитая береговая линия, состояние прибрежных глубин, наличие хорошо оборудованных портов; богатство полезными ископаемыми – железные руды, нефть, природные газы, сера, поваренная и глауберова соли, радиактивные грязи, известняк, пески, ракушняк и другие строительные материалы минерального происхождения; субтропики с рядом ценных хозяйственных культур; пастбищные угодья по крымским горам и равнинам; морские рыбные промыслы – все эти и другие богатства говорят об огромном значении Крыма в экономической жизни СССР.

Оборонное значение Крыма огромно. Крым является базой нашего Черноморского военного флота и имеет первоклассную морскую крепость Севастополь – расположенную в центральной части бассейна Черного моря.

Территория Крыма обслуживается дорогами общего пользования длиной в 562 км, морским транспортом, связывающим Крым с Южной Украиной, Северным Кавказом, Закавказьем и иностранными государствами, рядом автомагистралей союзного значения и автодорог более низкого технического класса, имеющих республиканское и местное значение.

В какой мере не соответствует транспортная сеть Крыма его оборонному и экономическому значению, можно судить хотя бы по тому, как связан Крым сухопутным транспортом с другими районами СССР: в настоящее время связи осуществляются при посредстве однопутной железной дороги Джанкой-Федоровка, одной автомобильной дорогой через Перекопский перешеек и другой – через Чонгарский мост^b. О недостаточности железнодорожной сети Крыма говорят и такие показатели. В среднем на 1000 км² территории Крымского и Керченского полуостровов приходится менее 22 км железных дорог… На 10000 жителей Крыма приходится в среднем 5 км железных дорог. По этому признаку Крым незначительно обогнал Португалию, Грецию и Голландию, стоит на уровне Болгарии и Италии и значительно менее обслужен железными дорогами, чем все остальные капиталистические страны Западной и Юго-Восточной Европы.

Недостаточность таких связей полуостровов стала очевидной в период борьбы за Крым. И в настоящий момент, когда начало освобождения Крыма от немецких захватчиков и их союзников положено на Керченском полуострове десантом частей Красной армии и флота, надобность в новом железнодорожном выходе из Крыма именно через Керченский полуостров является доказанной жизнью и в первую очередь задачами обороны СССР. ...

Правда при рассмотрении карты Крыма делается очевидной возможность еще одного выхода железной дорогой от станции Владиславовки^c по Арбатской стрелке к городу Геническу^d, отделенному от стрелки очень узким Геническим проливом и расположенному на тупиковой железнодорожной ветви Ново-Алексеевка – Геническ. Но этот второй вариант связи Крыма с остальными районами СССР в настоящий момент с рассмотрения снимаем, несмотря на его явные достоинства в смысле строительства (нулевой рельеф, наличие песка для земляного полотна, узкий и мелкий морской пролив) и высокое экономическое значение (освоение природных богатств Сиваша, сокращение пробега транзитных грузов между Керчью и Феодосией на юге и всей остальной железнодорожной сетью СССР на севере), так как территория, во-первых, находится пока в руках фашистских захватчиков, и во-вторых, этот вариант должен разделить все опасности военного времени с участком Джанкой-Федоровка.

Керченский вариант железнодорожного выхода из Крыма имеет серьезное на первый взгляд препятствие к своему осуществлению в виде Керченского пролива. Но состояние и географическое положение пролива открывают ряд благоприятных возможностей для различных вариантов железнодорожного перехода пролива – мостом, тоннелем, паромом.

Пролив имеет длину до 40 км., а ширина его колеблется от 15 км на юге до 3 км на севере. Фарватер неширок, так как в проливе много рифов и песчаных отмелей. Глубина пролива между мысами Такиль (Керченский берег) и Панагия (Таманский берег) равняется 19,5 м, севернее же пролив мельчает и против Еникале^e имеет всего 4,5-5 м глубины.

С Таманского берега в пролив выдаются две больших песчаных косы: на юге коса Тузлы, тянущаяся с перерывами в сторону г. Керчи, на севере коса Чушка, вытянувшаяся в юго-западном направлении почти на 15 км. При посредстве этих кос Таманский берег сильно сближается с Керченским, что, конечно, не может остаться без внимания при техническом проектировании железнодорожного перехода через пролив. Плавание в проливе затрудняется переменными морскими течениями (по сезонам) и замерзанием пролива с небольшим сроком до 42 дней в году при замерзании и Азовского моря.

Трасса железнодорожной линии. Проектируемая железная дорога Керчь-Крымская на большей части своего протяжения трассируется по Таманскому полуострову, в восточной части которого находится станция примыкания – Крымская железной дороги имени Ворошилова. От этой станции будущая железная дорога пройдет у подошвы крайних северо-западных отрогов Главного Кавказского хребта, по склону к пойме р. Кубани (левый берег реки). Дальше на запад линию целесообразно трассировать по перешейку между Ахтанизовским и Кизил-Ташским лиманами в обход горы Камышеватой. Отсюда возможны два основных варианта трассы: 1. на север – в обход Таманского залива и с выходом на косу Чушка (так называемый Чушкинский вариант) и 2. на запад – на косу Тузлы (Тузлинский вариант)…

Возможен также подвариант трассы по Чушкинскому варианту проходящий у Темрюка и севернее Ахтанизовского лимана. При этом подварианте трасса удаляется от известных месторождений полезных ископаемых, но в оборонном отношении является более укрытой от черноморского рейда.

На протяжении трассы от станции Крымской до Керченского пролива большие земляные работы потребуются в двух местах: при переходе заболоченной поймы дельты р. Кубани (дамба) и на подходе и при переходе Керченского пролива. В последнем случае для насыпи могут быть использованы береговые дюны песка с ракушкой Таманского полуострова и с противоположного Керченского берега грунт, получающийся при вскрытии верхних пластов железно-рудных месторождений Керченского полуострова (Камыш-Бурун и др.).

Длина трассы по всем названным вариантам, считая вместе с переходом пролива, определяется, приблизительно, в 135 км.

О типе железнодорожного перехода через Керченский пролив.

Географическое положение Керченского пролива в районе военных действий исключает возможность сооружения здесь мостовой переправы […] Грандиозное сооружение, огромной стоимости, никогда не было бы в безопасности, вечно подвергаясь угрозе разрушения.

Единственным способом быстрого технического решения вопроса, учитывая все специфические особенности работы такого железнодорожного перехода в условиях военного времени непосредственно в районе военных действий и быструю его восстановимость и заменимость в случае разрушения его врагом, является паромная переправа. Такой паром, способный обеспечить пропуск до 15 пар поездов в сутки решает проблему. Для повышения надежности полезно иметь два таких парома.

При таком решении на сооружение линии Керчь-Крымская может потребоваться относительно небольшой срок, тем более, что трасса ее на территории Таманского полуострова не требует больших земляных работ или крупных искусственных сооружений… в случае недостатка рельс следует пойти на временное снятие их с одной из веток Северного Кавказа или других слабо загруженных тупиковых веток для укладки на этой срочно необходимой линии […]

Ст. научный сотрудник ЦНИИ Соколов А.В.

Филиал РГАНТД. Ф. Р-129. Оп. 6-1. Д. 630. Машинопись. Архивный экземпляр.

Документ № 2

Из предисловия к работе «Восточные выходы из Крыма» - основные выводы по отчету и определение экономического значения проектируемой линии в мирное время

Ташкент 22 февраля 1942 г.

[…] В условиях мирного времени рассматриваемый проект железнодорожного выхода из Крыма будет характеризоваться дополнительными экономическими преимуществами. Дорога эта будет способствовать освоению природных богатств Таманского полуострова, где известны месторождения нефти, глауберовой и поваренной солей, железной руды, выходы природных газов, грязевые сопки, йод, большое количество серных, горячих и минеральных источников. Кроме того, сельское хозяйство даст к вывозу с Таманского полуострова продукты животноводства, зерновые культуры, хлопок, рами, продукты садоводства, виноградарства, бахчеводства и рыболовства… Общий грузооборот линии составит в первые послевоенные годы ориентировочно около 2 млн. тонн. Новая линия приобретет также крупное транзитное значение по обслуживанию пассажирских связей Белоруссии, Западной и Юго-Западной Украины с одной стороны и Северного Кавказа, Закавказья, отчасти Средней Азии и Нижнего Поволжья с другой, а также местное пассажирское значение по обслуживанию перевозок между Керченским и Таманским полуостровами.⁶

Основные выводы:

1. Железнодорожный выход из Крыма на Восток по трассе Керчь-ст.Крымская, длиною около 135 км., представляется необходимым. Наличие его в корне изменит условия железнодорожных связей Крыма с СССР и будет чрезвычайно способствовать обороне Крыма и освобождению его от фашистских захватчиков.
2. В мирных условиях линия вполне оправдается, так как будет способствовать освоению природных богатств Таманского полуострова и будет иметь серьезный транзитный и местный грузо- и пассажирооборот.
3. Железнодорожный переход через Керченский пролив следует осуществить применением паромной переправы.
4. К сооружению железной дороги следует приступить немедленно⁷[…]

И.о. директора ЦНИИ НКПС                             Н.Н. Костромитин

Начальник отделения строительства
И проектирования железных дорог                   Д.И. Джусь

Филиал РГАНТД. Ф. Р-129. Оп. 6-1. Д. 630. Л. 5-6. Машинопись. Архивный экземпляр.

Примечание

¹ Материал взят с сайта http://realty.newsru.com/article/15sep2014/most. Дата обращения 21.01.2015г.
² Филиал РГАНТД. Ф. Р-129. Оп. 6-1. Д. 630. Л. 2
³ Там же Л. 3
⁴ Там же Л. 4-5
⁵ Материал взят с сайта http://realty.newsru.com/article/15sep2014/most. Дата обращения 21.01.2015г.
⁶ Там же Л. 5-6
⁷ Там же Л. 6

^a Перекопский перешеек — соединяет Крым с материком, разделяет Азовское море (залив Сиваш, расположенный в западной части моря) и Чёрное море (Перекопский залив в западной части Каркинитского залива, расположенного в северо-западной части моря). Является самой северной частью Крыма. Длина перешейка — 30 км. Ширина: 7 км в самом узком месте, 9,2 км в южной части.
^b Чонгарский мост — автомобильная трасса Москва — Симферополь протяженностью проложена через Сиваш по Чонгарскому мосту на Тюп-Джанкойский выступ. Несколько западнее с Чонгарского полуострова (по насыпным дамбам через пролив Сиваша) на крымский берег мчатся по Приднепровской железной дороге поезда.
^c Владиславовка — узловая железнодорожная станция Крымских железных дорог, расположенная на линии Джанкой — Феодосия. От восточной горловины станции начинается линия до Керчи. Названа по одноимённому селу, в котором расположена.
^d Геническ — город районного значения в Херсонской области Украины, административный центр Генического района.
Расположен на берегу Азовского моря, напротив окончания косы Арабатская стрелка, с которой соединён автомобильным мостом через Тонкий пролив.
^e Еникале — крепость в Крыму на берегу Керченского пролива, построена османами в начале XVIII века. Название в переводе с турецкого языка означает «новая крепость» (yeni — новый, kale — крепость). В настоящее время Еникале находится в черте города Керчь.