Восстановление вокзалов Крыма. 1945-1951 гг.

Современную жизнь невозможно представить без железных дорог и вокзалов. Как театр начинается с вешалки, так и город для путешественников, начинается с вокзала. И первое впечатление о новом месте, складывается по вокзалу, понравился он или нет, и зачастую, это впечатление оказывается, чуть ли не решающим. Вокзал первым встречает пассажира и последним провожает, желает хорошего пути, легкой поездки и хороших попутчиков. Вокзалы часто попадают в список достопримечательностей населенных пунктов,поскольку их проектированию всегда уделяется большое внимание, понимая их важность и значимость. У каждого вокзала своя история, со своими радостями, печалями, трудностями, периодами процветания и упадка, и вновь возрождения. История вокзалов Крыма – это история длиной  почти в 150 лет. Первые железнодорожные вокзалы в городах Симферополь и Севастополь появились в 1875 г. Во время Великой Отечественной войны оба вокзала были практически разрушены. В Севастополе в 1942 г., а в Симферополе в 1944 г. вокзалы были взорваны фашистскими войсками.

9 сентября 1944 г. вышел приказ Наркомата путей сообщения СССР № 793/ц «Об организации проектирования капитального восстановления вокзалов, жилых и культурно-бытовых зданий на освобожденных от немецкой оккупации железных дорогах»¹ по которому начались работы и по восстановлению железнодорожных вокзалов, в т.ч. и Крыму.

Проектированием нового здания Симферопольского вокзала занимался один из самых известных и талантливых архитекторов Советского Союза, трижды лауреат Сталинской премии – Алексей Николаевич Душкин.

Прославленный архитектор работал во всех областях архитектуры, являлся специалистом в области транспортного строительства. Им спроектирован ряд станций Московского метрополитена, которые неоднократно получали престижные премии: проект станции «Дворец спорта» (сейчас «Кропоткинская») получил «Гран-при» на Международной выставке в Париже в 1937 г., проект станции «Маяковская» - «Гран-при» на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 г. Им же спроектированы железнодорожные вокзалы в Днепропетровске, Сочи, Брянске, Евпатории. В 1945 г. Душкин в соавторстве с архитектором Г.Г. Аквилевым представили проект будущего вокзала в г. Симферополь. Архитектурный стиль для нового вокзала был выбран соответственно духу времени – Сталинский ампир.

Согласно первоначальному плану, новый вокзал хотели построить в совсем другом месте – в районе улицы Горького. Однако, в итоге, было принято решение оставить его на старом месте. В 1946 г. началось строительство. Времена были тяжелые. В разрушенной войной стране ощущалась нехватка финансов и людских ресурсов, но, тем не менее, стройка закипела. Вокзал возводился, преимущественно из крымских строительных материалов. Стройка велась из инкерманского камня силами железнодорожных строительных организаций. На первых порах в качестве рабочей силы использовались немецкие военнопленные. В 1951 г. вокзал был закончен и сдан в эксплуатацию. Архитектурный ансамбль вокзала состоит из трех сооружений: главного корпуса, служебного комплекса и башни с часами, которые связаны между собой арками и галереями. Башня вокзала в сорок два метра высотой считается важнейшей составной частью окружающих построек. Она является и водонапорной конструкцией и своеобразным маяком, внутри башни при строительстве сделана артезианская скважина, которая постоянно наполняется водой при помощи насосов. Башня с часами — один из самых узнаваемых видов Симферополя. Диаметр каждого из четырех циферблатов, повернутых во все стороны света, более 3 м, длина минутных стрелок — 2 м, часовых — 1,5 м. Механизм часов приводится в движение гирями весом по 250 кг. Их подтягивают раз в десять дней. Обслуживают хронометр механики службы связи.

Часы были изготовлены в 1951 г. на Московском часовом заводе. На крыше здания вокзала находится постройка, выполненная в виде античного храма с белоснежными колоннами. Но увидеть храм можно только с воздуха или, поднявшись на башню с часами. По тем временам это было грандиозное сооружение, да и сегодня это одно из красивейших архитектурных сооружений в стране. Стоимость его (без стоимости стройматериалов) составила по тогдашним ценам 8 млн 559 тыс. 375 руб. В соответствии с Постановлением Совета Министров Республики Крым от 20.12.2016 г. № 627  здание железнодорожного вокзала является объектом культурного наследия народов Российской Федерации и охраняется государством.

Проектное задание на восстановление вокзала в Севастополе, разрушенного немцами, было выполнено, так же А. Н. Душкиным. Однако уже технический проект составлялся другим архитектором – В.П. Богоявленским В 1955 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 4 ноября 1955 года № 1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». Поводом стал проект вокзала в Сочи, построенный в духе палаццо раннего Ренессанса (проект А.Н. Душкина). Будучи на тот момент главным архитектором Мосгипротранса - Душкин был освобожден от своей должности. В вину ему вменялось неправильное руководство проектными организациями и расточительство государственных средств при проектировании и строительстве. В последующих литературных источниках автором проекта вокзала в Севастополе стал указываться только В.П. Богоявленский, однако архивные документы свидетельствуют о самом непосредственном участии А.Н. Душкина в этой работе (документ № 8). Здание построено на том же месте, с использованием старых фундаментов, в стиле классического сталинского ампира: арочные проемы, лепные элементы, круглые башни, высокие шпили. Главный фасад выходит на просторную площадь с автостоянкой, центральная часть вокзала - одноэтажная. По оси, над центральным входом, - пологий фронтон, по бокам в ризолитах еще два входа; над ними - круглые башни без окон с рострами и шпилями, крышу обрамляет балюстрада. В декабре 1950 г. состоялось торжественное открытие нового здания.

Данная публикация представляет собой извлечения из документов, находящихся на постоянном хранении в ФКУ «Российский государственный архив в г. Самаре» в фонде Московского государственного проектно-изыскательского института «Мосгипротранс» Министерства транспортного строительства СССР (Ф. Р-232). В фонде отложились документы по восстановлению и строительству вокзалов страны, в том числе в городах Симферополь и Севастополь на Сталинской железной дороге, разрушенных во время Великой Отечественной войны. Проектирование новых вокзалов осуществлялось А.Н. Душкиным и В.П. Богоявленским. В публикации представлены извлечения из пояснительных записок и основных показателей технических проектов, смет на постройку вокзалов, а также фотографии архитекторских прорисовок зданий будущих вокзалов.

Публикация подготовлена в соответствии с «Правилами издания исторических документов» (М. 1990). Она разделена на 2 смысловые части: проектирование постройки здания вокзала на ст. Симферополь и проектирование восстановления здания вокзала на ст. Севастополь. Тексты документов переданы с учетом современной орфографии, но с сохранением стилистических особенностей и выделении шрифтами и подчеркиваниями заголовков разделов. Недостающие части слов, имена и отчества персоналий, восстановленных по смыслу, отмечены квадратными скобками. У некоторых персоналий  имена восстановить не удалось. Опущенный текст отмечен отточиями в угловых скобках. Сведения о подлинности и способе воспроизведения документов, а так же поисковые данные документа, указаны в легенде.

Публикация подготовлена главным специалистом отдела обеспечения сохранности и государственного учета документов РГА в г. Самаре
Е.Л. Сушенцовой

I. Проектирование постройки здания вокзала на ст. Симферополь Сталинской железной дороги

№ 1

Из описания архитектурно-строительной части в пояснительной записке к техническому проекту здания вокзала на ст. Симферополь
Сталинской железной дороги

Москва                                                                                                   23 марта 1948 г.

Технический проект разработан на основании проектного задания, утвержденного Министерством путей сообщения в июле 1945 г. после согласования с местными инстанциями.

Технический проект утвержден Комитетом по делам архитектуры РСФСР от 23 марта 1948 г.

Кубатура вокзала, установленная основными положениями составляет 48 500 м.

При разработке технического проекта общая кубатура вокзала выразилась в 49 400 м.

Здание вокзала рассчитано на единовременное пребывание в нем 1 300 чел[овек] дальних и местных пассажиров.

1. Генеральный план

Здание нового вокзала размещено на месте старого разрушенного вокзала с отступом в сторону города от 1-го существующего пути на 25 м.

Генеральный план решает привокзальную площадь с учетом специфического характера городского и санаторно-автобусного транспорта южного города, связанного с курортами всего побережья Крыма.

Площадь разделяется на две части с учетом потоков транспорта прибывающих и отбывающих пассажиров-курортников.

Бульвар имени Ленина непосредственно примыкает к основной привокзальной площади, и композиция вокзала ориентирована на богатую растительность бульвара, связующего привокзальный район с центром города.

Проект планировки привокзальной площади выполнен в соответствии с окончательным решением от 28 февраля 1948 г. и 23 марта 1948 г. Комитета по делам архитектуры РСФСР и учтен в проекте планировки города Симферополь.

Для организации привокзальной площади производится снос нескольких небольших зданий, причем строительство корпусов может развиваться при минимальном сносе старых зданий.

2. Архитектурное решение

Здание своеобразно решено с открытым внутренним двором (карре). Пять арок связывает пространство двора с главной привокзальной площадью.

Общая композиция решена в живописном размещении основных объектов сооружения.

Архитектурой здания подчеркивается общий характер архитектуры южного города с его растительностью и окружающим ландшафтом.

Детали здания учитывают характер местного камня и решаются в классических формах.

На перронах, откосах у аркад будут разбиты цветники с клумбами и фонтанами. Живописность приема достигается наличием башни с часами.

Архитектура интерьеров основных помещений осуществляется разработкой лепных кессонированных² потолков с росписью плафонов. Стены залов ожидания разрабатываются сдержанно, что подчеркивает обработку внутреннего двора.

3. Планировка

Общая компоновка планов определилась из рационального разделения и обслуживания потоков прибывающих и отбывающих пассажиров, и введением открытого двора, работающего как дополнительный зал ожидания в теплые 8 месяцев, не нарушая коммуникаций в помещениях вокзала и в зимнее время.

Вестибюль, занимая центральное место, удобно связывает все основные помещения вокзала между собой, имеет входы, как со стороны внутреннего двора, так и стороны проектируемой магистрали, предусмотренной планом реконструкции города, и через специальный проход сообщается с перроном.

а) Основной корпус вокзала:

Все помещения основного корпуса группируются вокруг внутреннего двора «карре». В высотной части основного корпуса расположен вестибюль, при нем помещены справочные бюро, начальник вокзала, дежурный по вокзалу и санузлы. По обе стороны вестибюля расположены залы ожидания для прибывающих и отбывающих пассажиров.

Проход, идущий от вестибюля, связывает пассажирские помещения основного корпуса с рестораном. Противоположный проход ведет к почтово-телеграфному отделению в агитпункт и комнаты матери и ребенка, расположенные на втором этаже. Значительная ширина двух указанных проходов позволяет разместить в них кабины телефонов-автоматов и киоски торговых точек. Две лестницы, расположенные в вестибюле ведут во второй этаж, где расположены комнаты: для пассажиров с детьми, комната для офицеров, медпункт и парикмахерская.

В корпусе «карре», расположенном со стороны перрона, размещен зал ресторана, с прилегающей к нему группой кухонных помещений. В цокольном этаже под кухней размещены заготовительные цеха, бытовые и складские помещения кухни. На втором этаже над кухонными помещениями размещаются: кабинет нач[альника] станции, кабинет зам[естителя] нач[альника] станции и помещение конторы нач[альника] станции, а так же приемная и кабинет военного коменданта.

В торце корпуса расположены комнаты для членов правительства с отдельным входом со стороны площади и выходом на перрон.

В крыле «карре» расположенном со стороны города размещены агитпункт, кассовый зал, санузлы, обслуживающие пассажиров, находящихся во внутреннем дворе, и комнаты длительного отдыха (расположенные на втором этаже). В цокольном этаже расположена котельная, угольная, насосная комната истопника.

б) Служебный корпус вокзала:

В первом этаже служебного корпуса размещаются: ДСН³, техконтора, кондукторская, комната милиции, комната КГБ⁴ и группа курортно-медицинских помещений. В цокольном этаже размещена камера хранения.

в) Багажное отделение:

Багажное и почтовое отделения объединены в самостоятельный объем связанный с основным корпусом крытой аркадой. Все помещения багажного отделения удобно связаны как с площадью, так и с перроном.

Полный комплекс развития вокзала, помимо перечисленных объемов, включает в себя башню, связанную со служебным корпусом аркой и примыкающей к ней навес автостоянки, заканчивающийся кассовым павильоном. Башня может служить водоемным зданием… <…>

<…> 6. Отделочные работы <…>

<…> б) Наружная архитектурная обработка. Наружная обработка стен.

Все наружные стены выкладываются из инкерманского камня⁵, а кирпичные стены башни облицовываются инкерманским камнем. Шлифованная поверхность инкерманского камня с точной пригонкой швов и является основной фактурой отделки. Все архитектурные, скульптурные детали на стенах рубятся по лепным моделям из инкерманского камня. Все поверхности цоколя главного здания, наружных лестниц и проходов от уровня тротуара до отметки 230,72 делаются из гранитных плит 4-х см толщины с полированными фасками и профилями со шлифованными поверхностями.

Колонны галерей и под аркадами осуществляются из железобетонного стержня со штукатуркой цементным раствором, с мраморной крошкой с облицовкой в одной трети высоты твердыми породами камня.

Капители из цементного литья с применением крошки естественного камня.

Антаблементы⁶ и карнизные детали делаются из цементного раствора с добавлением крошки естественного камня.

в) Оборудование

Здание оборудуется центральным отоплением, приточно-вытяжной вентиляцией, горячим водоснабжением, ливневой и фекально-хозяйственной канализацией и электроосвещением.

Вся осветительная арматура изготовляется по специальным эскизам, из металлических сплавов и бронзы с применением качественных стеклянных и керамических деталей.

Мебель для всех помещений высококачественной краснодеревной работы изготовляется по специальным чертежам… <…>

<…> 9. Конструктивная часть

Основания и фундаменты

По результатам геологических исследований произведенных Днепротранспроектом⁷ в 1945 г. установлено, что в геологическом строении территории строительства имеются 2 типа напластований. Под основной частью здания расположенной вдоль путей залегают суглинки  средней плотности. Крыло главного корпуса между осями «Ж» и «К» расположено на гравии с галькой. Грунтовые воды при исследовании обнаружены в семи скважинах на глубине 1,0 - 2,0 м, но горизонт грунтовых вод подвержен значительным сезонным колебаниям и в годы высокого стояния грунтовых вод они достигают поверхности земли.

При этих условиях допустимое напряжение на грунт для фундаментов опирающихся на водоносные суглинки принято 1,5 кг/см², а для фундаментов опирающихся на гравий – 2,5 кг/см². Граница между залеганиями гравия и суглинков проходит в районе оси «Ж», где и предположено устройство осадочного шва.

Фундаменты запроектированы бутовые ленточные из камня марки 15-200 на растворе марки «30». <…>

<…> Стены

Стены запроектировано выкладывать из инкерманского камня марки «50» и «75» на растворе марки «15». Камни марки «50» могут употребляться для кладки багажного и служебного отделения. Кладку стен главного корпуса производить из камня марки не ниже «75». Для лицевой части наружных стен необходимо производить специальную отборку качественного камня, однородного по цвету. Проемы прямоугольного очертания перекрываются  клинчатыми перемычками, а циркульные арки из камней лекальной формы. Промежуточные тяги и карнизы с незначительными выносами и простыми профилями выкладываются из камней специальной заготовки. Карнизы с выносом более 50 см выкладываются из специальных блоков укрепленных на металлическом каркасе.

Кладка стен башни ведется из кирпича на растворе марки «30» с облицовкой из инкерманского камня.

Колоннады галерей выполняются в железобетоне с железобетонными арками, по которым выкладываются стенки из камня с металлическими перемычками.

Кладка парапетных стенок со стороны внутреннего двора с арочными проемами производится с устройством ж[елезо]б[етонных] арок и ж[елезо]б[етонного] каркаса.  <…> 

РГА в г. Самаре. Ф.Р-232. Оп.2-4. Д.556. Л.4-8об.
Машинопись. Копия.

№ 2

Из основных показателей технического проекта вокзала
на ст. Симферополь Сталинской железной дороги⁸

Москва                                                                                                   31 июля 1948 г.

1. Проект вокзала на ст. Симферополь Сталинской ж[елезной] д[ороги] разработан в соответствии с проектным заданием, утвержденным МПС 19 июля 1945 г.

2. Здание вокзала согласно проекту развития ст. Симферополь, располагается в районе существующей привокзальной площади со сдвижкой в сторону города на 25 м от оси 1-го существующего пути.

3. Общая кубатура здания:

а) 1-ая очередь    - 49 400 м³

б) 2-я очередь     - 2 555м³.

4. Единовременное скопление пассажиров в здании – 1 300 человек.

5. Площадь застройки (с аркадами) – 6 436 м².

6. Общая строительная стоимость:

а) стоимость строительства 1-ой очереди работ переходящих на 1948 г. – 11 256,2 тыс. руб.;

б) фактически произведенные затраты до 1948 г. – 562,8 тыс. руб.;

в) стоимость строительства II очереди – 471 тыс. руб.

Итого - 12 290 тыс. руб.

7. Планировка вокзала

Общая композиция планировки определилась из рационального разделения и обслуживания потоков, прибывающих и отбывающих пассажиров и введением открытого двора, работающего как дополнительный зал ожидания в теплые месяцы года.

а) Основной корпус здания

Зимний вестибюль занимает центральное место, удобно связывает все основные залы обслуживающие как прибывающих, так и отправляющихся пассажиров.

Непосредственно в вестибюле расположены справочное бюро, дежурный по вокзалу и начальник вокзала и санузлы, обслуживающие пассажиров, находящихся в здании.

К центральному вестибюлю примыкают залы ожидания отправляющихся и прибывающих пассажиров, а специальные проходы, расположенные по обе стороны центрального вестибюля объединяют остальные помещения обслуживающие пассажиров, как-то, ресторан, агитпункт, почтово-телеграфное отделение и комната матери и ребенка (расположенные на втором этаже). На антресольных этажах вестибюля расположены комната для пассажиров с детьми, комната для офицеров, медпункт и парикмахерская.

В крыле внутреннего двора, обращенному к городу расположены: кассовый зал и санузлы, обслуживающие пассажиров, находящихся во внутреннем дворе, а также вестибюль комнат длительного отдыха, расположенных на втором этаже этого же крыла. В противоположном крыле, расположенном со стороны перрона размещены: зал ресторана с прилегающими к нему подсобными помещениями, которые находятся как в первом, так и в цокольном этаже, на втором этаже над подсобными помещениями кухни расположены помещения нач[альника] станции и военного коменданта.

б) Служебный корпус здания

В первом этаже служебного корпуса размещаются: ДСП, техконтора, кондукторская, комната милиция и НКГБ⁹ и группа курортно-медицинских помещений. В цокольном этаже размещена камера хранения.

в) Багажное отделение

Багажное и почтовое отделение объединены в самостоятельный объем, связанный с основным корпусом аркадой. Все помещения багажного отделения удобно связаны как с площадью, так и с перроном.

Полный комплекс развития вокзала, помимо перечисленных объемов, включает в себя башню, связанную со служебным корпусом аркой и примыкающий к ней навес автостоянки с кассовым павильоном. Помещения автостоянки отнесены ко второй очереди строительства.

8. Архитектура

Здание своеобразно решено с открытым внутренним двором (карре) пять арок связывает пространство двора с главной привокзальной площадью.

Общая композиция решена в живописном размещении основных объемов сооружения.

Архитектурой здания подчеркивается общий характер архитектуры южного города с его растительностью и окружающим ландшафтом. Детали здания учитывают характер местного камня и решаются в классических формах. На перронах, откосах у аркад будут разбиты цветники с клумбами и фонтанами. Живописность приема достигается наличием башни с часами.

Архитектура интерьеров основных помещений осуществляется разработкой лепных кессонированных потолков с росписью плафонов. Стены залов, при наличии обогащенной обработки потолков, разрабатываются сдержанно.

9. Отделка здания

а) Наружная

Все наружные стены выкладываются из инкерманского камня. Шлифованная поверхность инкерманского камня с точной пригонкой швов и является основной фактурой отделки. Все архитектурные детали на стенах рубятся на камне. Все цокольные поверхности до отм[еток] 280, 72 облицовываются гранитом.

Колонны аркад осуществляются из ж[елезобетонного] стержня с оштукатуркой цем[ентным] раствором с мраморной крошкой и облицовываются в одной трети высоты твердыми породами камня.

Капители¹⁰ и лепные детали антаблементов из цементного литья с добавлением крошки естественного камня.

б) Внутренняя

Панели вестибюля и основных залов облицовываются естественным мрамором. Панели кассового зала и зала для членов правительства облицовываются дубом. Потолки основных залов, проходов и арок кессонированные из лепных гипсовых блоков. Капители внутренних колонн литые гипсовые. Все поверхности стен обрабатываются высококачественной штукатуркой по маякам с клеевой покраской. Стены санузлов снабжены панелями из керамических плиток и частично масляными панелями.

10. Конструкции

Фундаменты бутовые ленточные, под колоннами отдельные столбы. Стены из инкерманского камня, наружные толщ[иной]  70 и 50 см, внутренние толщ[иной] 50 и 40 см. Стены башни кирпичные с облицовкой инкерманским камнем.

Перекрытия и покрытия: перекрытие над цокольным этажом несгораемое из сборных ж[елезо]б[етонных] плит по металлическим балкам.

В залах ожидания и вестибюле перекрытия подвешиваются к металлическим фермам, в овальном вестибюле перекрытие жел[елезо]бет[онное] монолитное сводчатого очертания. Перекрытие остальных помещений осуществляется по металлическим и деревянным балкам. Кровля железная за исключением кровли и башни, где по архитектурным соображениям делается черепичная кровля.

Лестницы: внутренние лестницы из ж[елезо]б[етонных] ступеней по металлическим косоурам. Ограждения металлические, поручни дубовые. Наружные лестницы из гранитных ступеней по бетонной подготовке.

Перегородки: деревянные оштукатуренные с 2-х сторон по драни. Перегородки кассовых кабин и тамбуров столярные из твердых пород древесины. Перегородки основных сан. узлов и киноаппаратной жел[елезо]бетонные.

Оконные переплеты и дверные полотна: из твердых пород древесины (кроме цокольного этажа чердачных дверей и слуховых окон, где оконные переплеты и дверные полотна делаются из сухой сосны).

Наружные входные двери и витражи проходов художественной столярной работы с применением литых и штампованных металлических деталей.

Полы: в багажном отделении камеры хранения и котельной – цементные, в вестибюле, залах ожидания, проходах и санузлах из метлахских плиток, в остальных помещениях полы паркетные.

11. Сантехника

а) Отопление: отопление здания вокзала центральное водяное с нижней разводкой от котельной, расположенной в цокольном этаже здания вокзала, отопление башни пароводяное. В центральном вестибюле помимо установки отопительных приборов возможно применение подачи перегретого воздуха через систему вентиляции.

б) Вентиляция: вентиляция вокзала приточно-вытяжная с побуждением.

в) Водоснабжение: система водоснабжения принимается объединенная для хозяйственных нужд и противопожарных целей. Здание снабжается водой от стационарного водопровода. Система сети внутри здания кольцевая.

г) Канализация: канализация вокзала общесплавная  производственно-фекальная с выпуском в дворовую канализационную сеть, последняя присоединяется к городской канализации.

12. Электроосвещение и электросиловое оборудование

Питание силовых и осветительных нагрузок предусматривается от трансформаторной подстанции напряжением силовой и осветительной сети в 320 вольт переменного 3-фазового тока раздельными кабелями. Установленная мощность около 88 кВт.

Электропроводка во всех помещениях за исключением сырых – скрытая. 

Основные замечания Бюро экспертизы проектов учтены в настоящих основных показателях технического проекта. Подробно замечания изложены в заключении №___от___1948 г.¹¹

№ 3

 Рисунки фасадов вокзала на ст. Симферополь Сталинской железной дороги автора проекта и главного архитектора Центральных архитектурных мастерских института «Союзтранспроект» Министерства путей сообщения СССР А.Н. Душкина

Москва                                                                                                              1948 г.

РГА в г. Самаре. Ф.Р-232. Оп.2-4. Д.555.Л.16-18. Фото.

№ 4

Заключение Центрального отдела экспертизы проектов и смет и Главного пассажирского управления Министерства путей сообщения СССР по смете на оставшийся объем работ с 1 января 1951 г. по строительству вокзала на ст. Симферополь Сталинской железной дороги

Москва                                                                                                  25 декабря 1951 г.

В прошлом году смета на строительство вокзала на ст. Симферополь была пересчитана в цены, введенные с 1 июля 1950 г. и утвержденные МПС в сумме 11 229,2 тыс. руб. Новая сметная стоимость, пересоставленная согласно приказу № 168/Ц от 26 июня 1951 г., определена в сумме 13 452 тыс. руб. с превышением ранее утвержденной сметы на 2 222,8 тыс. руб. Стоимость оставшихся работ с 1 января 1951 г. составляет 7 425,3 тыс. руб.

Центральный отдел экспертизы проектов и смет и Главное пассажирское управление, рассмотрев смету на оставшиеся объемы работ с 1 января 1951 г. считают возможным представить ее на утверждение руководству МПС в сумме 7 703 тыс. руб.

Общая сметная стоимость строительства вокзала, с учетом ранее произведенных затрат, составит 18 730 тыс. руб. В смету на работы, подлежащие выполнению после 1 января 1951 г. внести следующие исправления:

РГА в г. Самаре. Ф.Р-232. Оп.2-4. Д.552. Л.2-3.
Машинопись. Подлинник.

II. Проектирование восстановления здания вокзала на ст. Севастополь Сталинской железной дороги

№ 5
Приказ № 32 Управления Главного архитектора г. Севастополя при Севастопольском горисполкоме о проекте восстановления здания вокзала на ст. Севастополь Сталинской железной дороги

Севастополь                                                                                     16 апреля 1949 г.

§ 1

В Управление Главного архитектора г. Севастополя на рассмотрение представлен технический проект восстановления здания вокзала.

Проект выполнен Центральной архитектурной мастерской Союзтранспроекта.

Автор проекта архитектор Богоявленский.

§ 2

Здание вокзала восстанавливается в существующих габаритах с использованием фундаментов и сохранившейся части стен. Здание одноэтажное, симметричное. Планировкой предусмотрено три сквозных  прохода – один центральный и два боковых. Стены из бута с облицовкой инкерманским камнем чистой кладки.

§ 3

Представленный проект рассмотрен Управлением Главного архитектора на совещании городской архитектурной комиссии с участием автора проекта архитектора Богоявленского и экспертов архитектора Кумпан П.В. и инженера Симакопуло Л.Д.

§ 4

На основании рассмотрения и материалов экспертизы ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Решение генерального плана доработать после получения исходных данных, разрабатываемых Управлением Главного архитектора в общем комплексе привокзальных территорий.

2. Из числа представленных на рассмотрение двух вариантов планировки здания вокзала одобрить вариант, с центральных входом в вестибюль и зал ожиданий, организующих единый оправданный архитектурным решением фасада объем и четкую технологическую схему.

3. Общую композицию фасада признать приемлемой.

Предложить автору проекта коренным образом переработать архитектору башен, венчающих ризалиты и упростить решение западающих плоскостей стен.

§ 5

Технический проект с указанными замечаниями одобрить и представить на утверждение в Комитет по делам архитектуры при Совете Министров СССР.

Зам[еститель] Главного архитектора г. Севастополя                           Серапионов

РГА в г. Самаре. Ф.Р-232. Оп.2-4. Д.546. Л.6-6об.
Машинопись.  Заверенная копия

№ 6

Из генеральной сметы на восстановление вокзала на ст. Севастополь Сталинской железной дороги - сводная смета № 1 к техническому проекту на восстановление здания вокзала

Москва                                                                                                  27 мая 1949 г.

На сумму 1835,4 тыс. руб.
В ценах 1945 г.

Главный инженер Центральной архитектурной мастерской СТП МПС       Агеев

Автор проекта архитектор                                                        [В.П.] Богоявленский

Руководитель сметной группы инженер                                       [И.М.] Гутермахер

РГА в г. Самаре. Ф.Р-232. Оп.2-4. Д.551. Л.5-5об.
Машинопись. Подлинник.

№ 7

Из основных показателей технического проекта восстановления вокзала
на ст. Севастополь Сталинской железной дороги по проекту архитектора В.П. Богоявленского¹²

Москва                                                                                                              1949 г.

Технический проект восстановления вокзала на ст. Севастополь Сталинской ж[елезной] д[ороги] разработан в соответствии с утвержденным Министерством путей сообщения проектным заданием №¹³ от 9 июля 1945 г.

Технический проект одобрен V Управлением Главного архитектора г. Севастополя при исполкоме Севастопольского городского совета депутатов трудящихся (приказ № 32 от 16 апреля 1949 г.).

Министерство путей сообщения обязывает начальника Союзтранспроекта тов. Леднева и начальника Сталинской ж[елезной] д[ороги] тов. Закорко, при разработке рабочих чертежей руководствоваться нижеследующими основными показателями:

1. Здание вокзала восстановить в прежнем объеме в существующих ранее габаритах.

2. Единовременное скопление дальних и местных пассажиров в здании принять в количестве 500 человек.

3. Принять технико-экономические показатели здания:

а) строительный объем здания – 13 300 м³

б) площадь застройки – 1 320 м²

в) общую полезную площадь – 1 500 м²

г) общую строительную стоимость¹⁴

4. Планировка вокзала:

В здании вокзала предусмотреть три входа.

1-й этаж

1) Центральный вход – для вестибюля с кассами, зала ожидания и детской комнаты;

2) боковой с левой стороны – для ДСП, ДС¹⁵ и других служебных помещений;

3) боковой с правой стороны – для зала ресторана со смежными вспомогательными помещениями в соответствии технологического процесса работы кухни.

Цокольный этаж

В цокольном этаже разместить: красный уголок, помещение хранения ручного багажа, медпункт, помещение длительного отдыха, туалетные комнаты, подсобные помещения для кухни и убежище 2-й категории, в соответствии с требованиями МПВО¹⁶ г. Севастополя.

5. Отделка здания

а) Наружная

Сохранить облицовку фасадов инкерманским камнем, поврежденные поверхности стен отремонтировать. Карнизы наполнить из естественного камня.

б) Внутренняя

Поверхности стен и потолков помещений выполнить высококачественной штукатуркой. Панели в залах выполнить в дереве, полированные; в подсобных помещениях – масленые, а в кухне и санузлах из метлахских плиток.

Потолки вестибюля, зала ожидания и зала ресторана выполнять альфрейными¹⁷ работами. Окраску стен и потолков обычных помещений произвести клеевой краской.

Полы в вестибюле, санузлах, кухонных помещениях и зале ожидания выполнить из метлахской плитки; детской комнате и ресторане – полы паркетные.

6. Конструкция: фундаменты старые частично поврежденные отремонтировать; фундаменты для новых внутренних стен и колонн принять бетонные. Стены наружные из инкерманского камня существующие восстановить с учетом требований [к зданиям],  возводимых в сейсмических районах.

Перекрытия

Перекрытие над цокольным этажом предусмотреть несгораемое.

Чердачное перекрытие предусмотреть деревянное за исключением проходов, над которыми перекрытие выполнить несгораемое.

Лестницы: внутренние лестницы выполнить с мозаичными железобетонными ступенями, уложенными по металлическим косоурам¹⁸.

Перегородки: деревянные двухслойные, оштукатуренные с обеих сторон.

Кровля

Кровлю принять черепичную.

Оконные перекрытия и дверные полотна – выполнить из сухой сосны. Наружные входные двери выполнить из твердых пород древесины.

7. Сантехника:

а) Отопление принять центрально-водяное с нижней разводкой от котельной, расположенной в здании вокзала.

б) Вентиляцию принять приточно-вытяжную с побуждением.

в) Водоснабжение принять объединенной системы, для хозяйственных и противопожарных целей. Здание снабдить водой из станционного водопровода, систему сети внутри здания принять тупиковую.

г) Канализацию вокзала выполнить общесплавную с выходом в дворовую канализационную сеть, с присоединением к городской канализации.

8. Электроосвещение и электросиловое оборудование: питание силовых и осветительных нагрузок предусмотреть от трансформаторной подстанции.

Электропроводку во всех помещениях, за исключением сырых выполнять скрытую.

Технический проект рассмотрен Бюро экспертизы проектов и технических условий строительства и может быть представлен на утверждение.

Основные замечания Бюро экспертизы проектов учтены в настоящих основных показателях технического проекта.

Подробно замечания изложены в заключении № _________от «   »___ 1949 г.¹⁹

РГА в г. Самаре. Ф.Р-232. Оп.2-4. Д.546. Л.3-5.
Машинопись.  Копия.

№ 8

Генеральный план привокзальной площади в г. Севастополь – из основных показателей технического проекта восстановления вокзала на ст. Севастополь Сталинской железной дороги

Москва                                                                                                               1949 г.

№ 9

Рисунок проекта здания вокзала на ст. Севастополь Сталинской железной дороги архитектора В.П. Богоявленского